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La transformación de un punto negro en un espacio seguro para los peatones en Quito

(en inglés)

En el 2020, como parte del programa de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global (BIGRS), NACTO-GDCI inició su colaboración con la ciudad de Quito, Ecuador, teniendo como ambición mejorar la seguridad vial, reducir las lesiones y muertes en las vías y apoyar a la ciudad en el diseño para calles más seguras e inclusivas.

A partir de mediados de 2020, NACTO-GDCI inició el apoyo a la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP) con el proceso del diseño, desarrollo e implementación de mejoras en las calles del barrio de La Magdalena. El proyecto forma parte del programa “puntos negros” que busca implementar proyectos de rediseño de calles de rápida ejecución en los barrios que registran los niveles más altos de lesiones y muertes relacionadas con el tránsito.

 

La Magdalena

El histórico barrio de La Magdalena se encuentra justo al sur del centro de la ciudad y está formado por una comunidad activa que cuenta con una alta concentración de distintos tipos de comercio y actividades.  La zona alberga un concurrido mercado y varias escuelas. En el corazón del barrio, la “Iglesia La Magdalena” ofrece un panorama de la céntrica “Plaza Magdalena”.

En la actualidad, la zona se encuentra próxima a una parada del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y amplias rutas de autobuses locales que se complementarán con la apertura de la estación de metro de La Magdalena el próximo año. La inversión en las nuevas infraestructuras de transporte público destaca aún más la importancia de ofrecer rutas seguras para los peatones y ciclistas que utilicen el transporte público.

Muchos de los residentes y trabajadores del barrio dependen de la estación del SITP ubicada en el corredor colindante de la Av. Mariscal Sucre. Una ruta peatonal muy frecuentada recorre la calle de Viracocha, conectando la plaza La Magdalena con la parada del SITP en la Av. Mariscal Sucre. Se identificó que el corredor presentaba una infraestructura inadecuada para los peatones y los vehículos circulaban a gran velocidad, provocando una tasa de siniestros viales superior al promedio. La Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT) registró 39 siniestros dentro de la zona de la Magdalena entre 2017 y 2020.

 

 

La Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP) identificó una serie de problemas de diseño en Virachocha y en las calles aledañas que potencialmente contribuían al alto índice de siniestros de la zona. El ancho de las aceras era desigual, a menudo llegando a menos de 1m en algunos lugares. En las aceras extremadamente angostas, los peatones se ven obligados a invadir la calzada, exponiéndose a la velocidad del tránsito, y los anchos inferiores a 1,8 m son prácticamente inaccesibles para quienes utilizan sillas de ruedas u otros medios de movilidad.

Los carriles vehiculares excesivamente anchos y los tramos largos, rectos y sin control en las calles propiciaron las altas velocidades promedio de los vehículos. Las intersecciones fueron diseñadas para ser muy amplias, con radios de esquina excesivos y la existencia de carriles exclusivos de giro. Estos elementos de diseño llevaron a que la velocidad de los vehículos se mantuviera alta dentro de algunas intersecciones y crearon largas distancias de cruce para los peatones. El estacionamiento informal también era común en ambos lados de la calle en lugares cruciales, lo que provocaba que los peatones que querían cruzar se vieran obstaculizados visual y físicamente por los vehículos estacionados.

 

 

Diseño e implementación

Se mejoró un total de 1,8 km de calles, pensando en mejorar la seguridad de los peatones. Esto se logró mediante la ampliación de las aceras a lo largo del sitio para ofrecer 4300m2 de nuevo espacio peatonal y 15 pasos cebra recientemente señalizados. Los estacionamientos informales contiguos a los pasos cebra se recuperaron como extensiones de las aceras a fin de mejorar la visibilidad de los peatones que cruzan y reducir las distancias de cruce.

La velocidad de los vehículos es el mayor determinante de la gravedad en un siniestro, y por ello, el proyecto también buscó reducir la velocidad de los vehículos de forma general. Como el ancho del carril es uno de los mayores condicionantes de la velocidad de los vehículos, los carriles se redujeron a un máximo de 3,5 m en toda la zona para lograr reducir las velocidades. Además, se redujeron los radios de giro en 16 intersecciones con el fin de forzar a los vehículos a girar a menor velocidad. También se colocaron reductores de velocidad modulares delante de varios pasos cebra como forma de mejorar el índice de ceder el paso a los peatones.

Como parte del proceso de diseño en el que participa la comunidad, se colaboró con la comunidad para que diseñar los patrones pintados en el lugar. El llamativo y colorido diseño se inspiró en los colores y patrones asociados a la historia y la cultura del barrio. Más que pintar los nuevos espacios peatonales, el diseño se extendió a la calzada para crear una atmósfera de “espacio compartido” y reducir aún más la velocidad de los vehículos.

Respuesta de la comunidad

La participación de la comunidad fue un punto fundamental en todas las etapas de este proceso. La ciudad pensó de forma creativa en cómo presentar los conceptos del proyecto a la comunidad desde el principio, a lo largo de la pandemia. A pesar de los grandes retos que presentaba la pandemia causada por el COVID-19, el equipo llevó a cabo observaciones en el lugar y recopilación de datos en persona y a través de grabaciones de vídeo con drones para comprender mejor los problemas. La EPMMOP inició un proceso de diseño interactivo con una amplia participación de la comunidad y de las principales partes interesadas, organizando asambleas virtuales en las que los miembros de la comunidad pudieron votar por sus diseños preferidos. El equipo consideró que era esencial ofrecer las tan necesarias mejoras de seguridad y al mismo tiempo permitir que la comunidad pudiera influenciar en el diseño en la medida de lo posible.

Durante la implementación, el equipo organizó una minga donde los residentes y miembros de la comunidad visitaron la calle Viracocha para limpiarla y pintar juegos lúdicos, generándose un sentimiento de relación y apropiación del proyecto. Otra prioridad clave del equipo fue comprender y evaluar las respuestas de la comunidad sobre el proyecto. Para llevarlo a cabo, realizaron encuestas a los residentes locales y colocaron paneles públicos invitando a los transeúntes a comentar si les gustaban o no los diseños.

Un tema de especial preocupación expresado por la comunidad fue el impacto que el proyecto podría tener en el mercado local, ya que el diseño implicaría la eliminación de algunos estacionamientos en la calle, así como el estrechamiento de los carriles frecuentados por los camiones que abastecen al mercado. Se realizaron mesas de trabajo y consultas adicionales en persona con las partes involucradas en el mercado para garantizar que el diseño se ajustaba a sus necesidades, a la vez que permitía equilibrarlas con la necesidad de mejorar la seguridad. Tras tomar en consideración estos comentarios, uno de los resultados de este compromiso fue el lanzamiento de un “programa de mejora económica” diseñado para aliviar las preocupaciones de los comerciantes.

El carácter colaborativo del proceso también se centró en el ámbito interno. La EPMMOP realizó una amplia labor de enlace con otros organismos, como la Secretaría de Salud Pública, la Secretaría de Movilidad y la Secretaría de Turismo, para permitir el paso del bus turístico de Quito por este barrio y aumentar las ventas en el mercado.

En general, el proyecto ha sido acogido positivamente, ya que el 68% de los encuestados considera que es más seguro cruzar la calle después de la intervención y el 50% se siente muy seguro o bastante seguro al caminar por el sector después de la implementación. La opinión general es que el nuevo diseño es mucho mejor para los peatones.

 

 

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Esta colaboración entre La Iniciativa Global para el Diseño de Ciudades de la NACTO y la ciudad de Quito es posible gracias al generoso apoyo de la Iniciativa Bloomberg Philanthropies para la Seguridad Vial Global (BIGRS). Gracias especiales a el equipo de GOM-EPMMOP y la Secretaría de Movilidad: Adriana Avila, Mauricio Mesías, Geovanny Alexander Coloma, Cecibel Lopez, Carolina Rodriguez, Sebastian Gomez, Andres Laiquez, Fernando de la Torre, y Guillermo Abad.

Escrito por Najwa DoughmanAnnah MacKenzie, Alejandra Sandoval, Jimena Romero, y el equipo de GOM-EPMMOP

Diseñado por Solomon Green-Eames

Por favor, contactarse con najwa@nacto.org para cualquier consulta relacionada con este proyecto.

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